Mit Blick auf drohende und bereits existierende Fahrverbote liegt es nahe, sich von seinem Diesel zu trennen, doch es gibt noch eine andere Möglichkeit: Nachrüstung! Dank nachträglich eingebauter Stickoxydkatalysatoren sollen die nötigen EU-Vorgaben eingehalten werden können. So zumindest der Plan von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), der sich optimistisch zeigt, dass der mit den Herstellern vereinbarte Zeitplan eingehalten wird.

Der Zeitplan ist das eine, ein funktionierendes System ein anderes. Und so machte sich der ADAC bereits vor einem Jahr daran, entsprechende Hardware-Nachrüstsets zu testen und setzte seine Spezialisten für mehrere zehntausend Kilometer ans Steuer eines VW T5, der mit einem Katalysator des Herstellers Oberland-Mangold ausgerüstet worden war, eines Opel Astra mit einem Abgasreiniger von Twintec sowie einen Fiat Ducato, in dem ein Katalysator von HJS seinen Dienst verrichtete. Darüber hinaus wurden die Wagen auf dem Prüfstand getestet.

Mittlerweile liegen die Ergebnisse vor und hinterlassen gemischte Gefühle. Zwar können die Stickstoffemissionen dank der neuen Katalysatoren klar gesenkt werden, allerdings reicht dies vielfach noch nicht aus, um die Grenzwerte einzuhalten. Erschwerend kommt hinzu, dass die nachgerüsteten Autos zu Teil viel mehr Diesel verbrauchen.

Erhöhter Energiebedarf im Winter

Um die Katalysatoren auch in der kalten Jahreszeit auf eine Betriebstemperatur von mehr als 200 Grad zu bringen, braucht es Strom. Und da eben jener mit Diesel erzeugt wird, verbrauchten sämtliche Testfahrzeuge mehr Sprit. Die ADAC-Prüfer konstatieren: „Während das System von Oberland-Mangold im VW T5 mit einem Mehrverbrauch von 7 Prozent auskommt und nahe am zulässigen Mehrverbrauch liegt, liegen der Wert des Fiat Ducato und des Opel Astra mit 12 bis 13 Prozent deutlich darüber.“

Damit fielen alle getesteten Modelle durch. Den offiziellen Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums nach, dürfen umgerüstete Fahrzeuge nämlich nur sechs Prozent mehr verbrauchen. Allerdings weisen Experten darauf hin, dass man sich erst am Anfang eines Entwicklungsprozesses befände und sich die Geräte, insbesondere deren Energiemanagement, noch optimieren lassen.

Zudem werde der Mehrverbrauch aller Voraussicht nach bei jenen Fahrzeugen geringer ausfallen, bei denen sich die Stickstoffoxidkatalysatoren näher am Motor installieren lassen, heizen die Abgase dort doch schneller auf. Insofern sind Nachrüster angehalten, sich zunächst um Dieselmodelle zu kümmern, die baubedingt einen entsprechend kürzeren Abstand erlauben.

Der Anfang ist gemacht

Da die Geräte den Untersuchungen zufolge die Stickoxidemissionen immerhin schon um bis zu 70 Prozent zu senken in der Lage waren, erscheint weiterer Entwicklungsaufwand vielversprechend. „Die prinzipielle Leistungsfähigkeit der SCR-Katalysatoren hat auch nach 50.000 km nicht nachgelassen“, lobt der ADAC. Am besten schnitten dabei Modelle wie der VW T5 ab, die herstellerseitig bereits für den Einbau eines SCR-Systems vorgerüstet worden waren.

Auch im Fiat Ducato fand sich ausreichend Platz für die Nachrüstung, während die Umrüster beim Opel Astra etwas tricksen mussten, um alle Bauteile unterzubringen. Und so kam es bei Letzterem dann auch zu den meisten technischen Störungen.

Ganz oben auf der Agenda steht natürlich die Frage, ob es den Herstellern gelungen ist, die Herausforderung des hohen Stickoxidausstoßes der Fahrzeuge zu meistern. Immerhin registrierten die Sensoren pro gefahrenem Kilometer bis zu 2000 Milligramm Stickoxide, bevor die Abgase in den nachgerüsteten SCR-Kat einströmten. Der Grenzwert für Euro-5-Fahrzeuge, gemessen nach offiziellem Verfahren auf dem Prüfstand, liegt bei 180 Milligramm.

Bei herbstlichen Temperaturen im Bereich von 5 bis 13 Grad Celsius schaltete die Software die Abgasreinigung bereits weitgehend ab. „Die sehr hohen Serienemissionen bekommen dann selbst wirkungsvolle Nachrüstsysteme nicht mehr ausreichend in den Griff, auch wenn die Stickoxide [...] um bis zu 1400 mg/km reduziert werden können“, so die Experten des ADAC.

Amtlich, jedoch immer noch nicht genug…

… um die Richtlinien für den nachträglichen SCR-Einbau einzuhalten, welche maximal 270 Milligramm pro Kilometer und 540 Milligramm bei Temperaturen unter 5 Grad Celsius vorschreiben. Erst wenn ein nachgerüsteter Diesel diese Werte unterschreitet, winkt die Genehmigung für Städte mit Fahrverboten für Euro-5-Diesel.

Während die getesteten Wagen bei sommerlichen Temperaturen die Grenzwerte einhalten konnten, wurden die 270-Milligramm-Marke bei herbstlichem Wetter und auch die Hürde von 540 Milligramm im Winter von allen drei Modellen jedoch deutlich verfehlt.

Es bleiben also laut ADAC aus Verbrauchersicht noch einige Fragen offen, der nun technische Verbesserungen und Garantien für Halter seitens der Nachrüstfirmen fordert. „Der Autofahrer muss sich darauf verlassen können, ein zuverlässiges und dauerhaltbares Produkt zu erwerben, das ohne Sorge vor Folgekosten die Mobilität in den kommenden Jahren sichert.“

Auch die Politik ist gefordert, den Unternehmen unter die Arme zu greifen. Etwa indem man ihnen finanziell entgegenkommt, wie es die SPD vorschlägt. Immerhin haben es die Nachrüster nicht leicht, an Kredite zu kommen, da selbst die Banken der Marktentwicklung in derart unsicheren Zeiten nicht so recht trauen mögen.

Quelle: spiegel.de